Атаки хуситов в Красном море вызывают беспокойство в связи с их влиянием на мировую торговлю зерном. Нарушение работы маршрута по Красному морю, через который проходит пятая часть мировой торговли пшеницей, приводит к увеличению транспортных расходов, задержкам в поставках и негативным последствиям для глобальной продовольственной безопасности. В беседе с журналом «Мельник» Арно Пети, генеральный директор Международного совета по зерну, заявил, что сохранение открытого маршрута через Красное море имеет критическое значение для мировой продовольственной безопасности.

Нападения хуситов на торговые суда в Баб-эль-Мандебском проливе, который соединяет Красное море с Аденским заливом, привели к потрясению глобальной цепочки поставок и международной торговли. С ноября атаки хуситов в ответ на израильские бомбардировки Газы вынудили крупнейшие мировые судоходные компании изменить маршруты движения своих судов, что нанесло серьезный удар по мировой торговле.

С другой стороны, перебои в работе Панамского канала усугубляют кризис в Красном море. Движение судов по каналу значительно замедлилось в связи с засухой. Некоторые компании воспользовались Суэцким каналом для перевозки евроазиатских грузов. Подчеркивая, что Суэцкий и Панамский каналы никогда ранее не закрывались одновременно, эксперты отмечают, что это первый случай.

КРИЗИС В КРАСНОМ МОРЕ МЕНЯЕТ ТОРГОВЫЕ МАРШРУТЫ

Четыре из пяти крупнейших в мире контейнерных судоходных компаний – CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk и MSC – приостановили транзит через Баб-эль-Мандебский пролив, по которому проходит около 30 процентов мирового контейнерного трафика. Эти четыре компании, на долю которых приходится 53 процента мировой контейнерной торговли, в настоящее время перенаправляют свои суда на маршрут через мыс Доброй Надежды. Другие крупные игроки, включая Zim, Evergreen, Yang Ming, Cosco, OOCL, HMM, ONE, Frontline и Euronav также приостановили свои рейсы через Красное море. Мировой нефтяной гигант BP тоже прекратил все поставки через Красное море. Поскольку 40 процентов азиатско-европейской торговли проходит через Суэцкий канал, эта блокировка может иметь серьезные экономические последствия. Эксперты называют это «самой серьезной угрозой для мирового судоходства за последние годы».

Суэцкий канал длиной 192 километра является самым быстрым морским маршрутом между Азией и Европой. Длительное закрытие Суэцкого канала означает сокращение торговых путей для мировой экономики и увеличение расходов в связи с повышением страховых взносов. Изменение маршрута увеличивает среднее время путешествия из Азии в Европу примерно на 6 000 морских миль, что увеличивает сроки доставки товаров на две-три недели. Это также означает дополнительные расходы на топливо в размере около 1 миллиона долларов за каждый рейс в одну сторону.

В 2023 году через Суэцкий канал прошло около 24 000 судов, что составляет около 10 процентов объема мировой морской торговли. Через Суэцкий канал осуществляется 21% мировых контейнерных перевозок, 12% перевозок нефтепродуктов, 11% СПГ, 8% сжиженного нефтяного газа (СУГ), 8% сырой нефти и 5% сухих грузов. В частности, танкеры с нефтью из стран Персидского залива, таких как Ирак и Саудовская Аравия, используют Суэцкий канал, чтобы добраться до пунктов назначения в Европе.

ЭФФЕКТ ДОМИНО В ТОРГОВЛЕ ЗЕРНОВЫМИ

Неизбежно, что увеличение транспортных расходов будет иметь цепной эффект почти для каждого продукта. К ним относятся зерновые культуры, которые имеют огромное значение для глобальной продовольственной безопасности. В связи с этим закрытие одного из самых важных торговых путей в мире вызывает серьезные опасения как относительно глобальной продовольственной безопасности, так и влияния на международную торговлю зерном.

Высказывая специальные оценки журналу «Мельник», директор Международного совета по зерну (IGC) Арно Пети заявил, что последствия терактов для страхования перевозок, цепочек поставок, цен на зерно и глобальной продовольственной безопасности являются критическими. «Это потенциально новое повышение расходов для стран-чистых импортеров зерна», – сказал Пети, отметив, что ассоциация страховщиков морских перевозок повысила уровень риска для судов, проходящих через Аденский залив.

РОЛЬ КРАСНОГО МОРЯ В МИРОВОЙ ТОРГОВЛЕ ЗЕРНОМ

По данным Chatham House, через Суэцкий канал проходит около 14 процентов всего зерна, которым торгуют во всем мире. Однако для некоторых стран-экспортеров этот показатель гораздо выше. Подчеркивая важнейшую роль маршрута через Красное море в мировой торговле зерном, Пети отметил, что ежегодно из Черноморского региона и ЕС в Восточную Африку и Азию через Красное море транспортируется около 42 миллионов тонн пшеницы. «Это составляет одну пятую часть мировой торговли пшеницей», – сказал Пети, подчеркнув, что поддержание Красного моря открытым имеет решающее значение для предотвращения рыночных потрясений. – Страны Восточной Африки очень чувствительны к перевозкам через Красное море, поскольку половина пшеницы, импортируемой этими странами, проходит через Красное море. Тот факт, что черноморское и европейское происхождение в настоящее время являются наиболее конкурентоспособными с точки зрения цен на пшеницу, подчеркивает необходимость сохранения Красного моря открытым, чтобы избежать потрясений на внутреннем рынке восточноафриканских стран. Ближневосточная Азия (Пакистан, Бангладеш) также остается в значительной степени зависимой от пшеницы из Черноморского региона». 

ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ МИРОВЫХ РЫНКОВ ЗЕРНА

Директор IGC Арно Пети отметил, что мировая торговля пшеницей в этом сезоне динамична и что пополнение запасов может обеспечить гибкость в плане сроков. Однако Пети предупредил, что задержки и рост транспортных расходов могут сказаться на экспортерах зерна: «Повышение транспортных расходов и/или задержки в поставках будут оказывать дополнительное давление на цены ФОБ, чтобы конкурировать с альтернативами, предлагаемыми новым урожаем в Южной Америке и экспортным сезоном в Северной Америке. Более длительный период низких цен по сравнению с высокими затратами на производство может подтолкнуть фермеров к переходу на выращивание других яровых культур, таких как кукуруза или масличные культуры». 

Пети также обратил внимание на финансовое давление на страны-чистые импортеры зерна, вызванное слабым обменным курсом. Он подчеркнул, что любое увеличение транспортных расходов приведет к дальнейшему росту расходов на импорт продовольствия и может усилить существующие проблемы.

ПРОБЛЕМЫ ИЗМЕНЕНИЯ МАРШРУТОВ В ТОРГОВЛЕ ЗЕРНОМ

Согласно данным IGC, перенаправление судов с зерном к мысу Доброй Надежды приведет к увеличению стоимости перевозок из Черного моря в Азию на 15-24 процента. «В этом случае общий объем торговли в эти регионы снизится, так как количество дней плавания для каждого судна увеличится на 2-3 недели. Стоимость морских перевозок также будет выше вследствие более длительных рейсов», – сделал свою оценку Пети. 

Согласно данным Всемирной торговой организации (ВТО), общий объем поставок зерна и масличных культур через Суэцкий канал снизился с 7,2 млн. тонн в ноябре 2023 года до 5,9 млн. тонн в декабре. В январе наблюдалось более резкое снижение количества переправ через Суэцкий канал. В январе через него прошло всего 900 000 тонн зерна, что в три раза меньше, чем годом ранее, и на 63% ниже среднего трехлетнего уровня.

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ США НАНОСИТ УДАРЫ ПО ЦЕЛЯМ ХУСИТОВ

Соединенные Штаты объявили о новой военно-морской операции под названием «Страж процветания» для обеспечения безопасности в Баб-эль-Мандебском проливе. В этой совместной военной операции по защите торговых судов в Красном море участвуют 10 партнеров. США не наносили прямых ударов по хуситов в ноябре и декабре. Однако в январе были нанесены десятки авиаударов по целям хуситов.

Масштабы воздействия кризиса в Красном море на морские перевозки, рынки зерна и продовольственную безопасность будут зависеть от того, как долго будут продолжаться атаки хуситов. Долгосрочное нарушение маршрута через Красное море будет иметь очевидные последствия для некоторых экономически уязвимых стран-импортеров зерна в Африке и Азии. Эти страны будут вынуждены либо искать альтернативных поставщиков, либо платить за импорт значительно больше. Если эти страны сменят поставщиков, производители в Европе, России и Украине, вероятно, получат более низкие цены в долгосрочной перспективе. Кризис в Красном море еще раз напоминает нам о хрупкости цепочек поставок и о том, что странам необходимо проявлять гибкость при поставках продовольствия в случае сбоев.